Miliardy wzmocnią PKP Intercity i ograniczą konkurencję

Miliardy wzmocnią PKP Intercity i ograniczą konkurencję

Spółka jest o krok od podpisania z resortem infrastruktury 10-letniej umowy na dofinansowanie przewozów. Pozwoli to uruchomić znacznie więcej kursów i kupić nowe pociągi

W ostatnich dniach umowy na dofinansowanie przewozów z poszczególnymi województwami podpisuje spółka Polregio, która obsługuje regionalne i lokalne połączenia kolejowe. To już ostatni dzwonek na powierzenie takich przejazdów w trybie z wolnej ręki, bo przyjęty przez Komisję Europejską tzw. IV pakiet kolejowy zakłada liberalizację rynku kolejowego. W kolejnych latach konieczne będą przetargi. Polregio podpisało już umowy z ośmioma regionami, pozostałe muszą być zawarte do 12 grudnia.

W przypadku ruchu dalekobieżnego wieloletnie kontrakty z wolnej ręki można jeszcze zlecać niemal do końca 2023 r. Mimo to Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, że wkrótce podpisze nową umowę ze spółką PKP Intercity, bo kończy się ważność tej dotychczasowej.

– Umowa w sprawie finansowania międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich może zostać podpisana pod koniec 2020 r. lub na początku 2021 r. Będzie obejmowała okres 10-letni – informuje Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury.

Z założenia dotacja ma objąć połączenia o charakterze służby publicznej. Chodzi przede wszystkim o dawne pociągi pospieszne kategorii TLK i IC.

Resort infrastruktury informuje, że wartość szykowanej umowy jest jeszcze uzgadniana z Ministerstwem Finansów. Wiadomo jednak, że przez 10 lat diametralnie wzrośnie skala przewozów.

– Przewidywany jest kilkudziesięcioprocentowy wzrost wykonania tzw. pracy eksploatacyjnej przez PKP Intercity – informuje Szymon Huptyś.

Oznacza to, że zwiększenie przewozów będzie nieco mniejsze, niż zakładano jeszcze rok temu, gdy planowano ponad dwukrotny wzrost. Wtedy Ministerstwo Infrastruktury wstępnie ustaliło, że 10-letnia dotacja sięgnie aż 19,5 mld zł. W efekcie roczne dofinansowanie do przewozów miało sukcesywnie rosnąć – z ok. 800 mln zł na początku obowiązywania umowy do blisko 3 mld zł na końcu dekady.

Przewoźnik twierdzi, że dofinansowanie pozwoli nie tylko zwiększać liczbę połączeń, ale także kupić nowe pociągi. Teraz PKP Intercity realizuje strategię taborową na lata 2016–2023, która zakłada wydanie 7 mld zł na zakup pojazdów oraz modernizację starych. Ten tabor ma jednak jeździć na istniejących trasach. Spółka będzie zaś potrzebować kolejnych pociągów do obsługi szykowanych nowych linii, m.in. prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Według planów tej ostatniej spółki do 2027 r. powstanie ok. 560 km nowych tras.

Eksperci przyznają jednak, że podpisanie 10-letniej umowy z PKP Intercity nie będzie sprzyjać rozwojowi konkurencji.

– Na pewno przewoźnikowi jest potrzebne dofinansowanie, żeby kupić nowoczesny tabor i rozbudować ofertę, która przyciągnie nowych podróżnych. Z drugiej strony taki kontrakt rodzi ryzyko zabetonowania rynku na 10 lat. Ministerstwo pozbawia się prawa wyboru wykonawcy – mówi Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej. – Może lepsza byłaby sytuacja, w której resort zleciłby teraz przewozy PKP Intercity, ale jednocześnie ogłosiłby, że za 3–4 lata będzie się starał znaleźć drugiego przewoźnika, który przejmie obsługę wybranych tras. To byłoby dobre z punktu widzenia efektywności, bo pozwalałoby kontrolować koszty głównego operatora.

Według Majewskiego zablokowanie konkurencji to zła wiadomość również dla pasażerów. Ostatnio mówi się, że powstanie ogólnoeuropejska inicjatywa uruchomienia pociągów międzynarodowych.

– Nowi przewoźnicy, którzy mogą zawitać również do Polski, stworzą nie tylko alternatywę, ale przede wszystkim presję na PKP Intercity i jakość usług kolejowych w naszym kraju – dodaje.

Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” uważa, że wzorem Czech dotacją nie powinny być objęte główne trasy między miastami, bo liczba pasażerów jest tam na tyle duża, że przewozy przynoszą zyski.

– Linie z Warszawy do Krakowa, Poznania czy Gdańska powinno się wyłączyć z dotowania. W zamian trzeba tam wpuścić różnych przewoźników. Zamiast finansować rentowne pociągi, pieniądze powinno się przekazać na większą rozbudowę połączeń na peryferiach. One są tworzone, ale bardzo wolno. Do takich miast jak Zamość czy Suwałki dociera teraz niewielka liczba pociągów dalekobieżnych. Standardem powinny być połączenia przynajmniej co cztery godziny, bo to zwiększyłoby zainteresowanie koleją. Ma to też znaczenie gospodarcze, bo może pomóc w zatrzymaniu części mieszkańców w tych miastach. Bez dobrego dojazdu wiele osób z nich ucieka – zaznacza Trammer.

Dodaje, że w przypadku czeskich tras: Praga – Ostrawa i Praga – Brno wpuszczenie prywatnych przewoźników pokazało, że liczba połączeń i pasażerów może być znacznie większa.

– Na linii z Pragi do Ostrawy po wycofaniu dotacji liczba pociągów zwiększyła się dwukrotnie, a przewozów trzykrotnie – dodaje Trammer.

Teraz wejście nowego przewoźnika na polski rynek nie jest łatwe, bo musi on m.in. udowodnić, że połączenia nie zagrożą dotowanym pociągom. Jak na razie kursy międzynarodowe Praga – Kraków i Praga – Wrocław uruchomił czeski Leo Express. Do skierowania pociągów na trasę Praga – Kraków – Przemyśl szykuje się inny przewoźnik z Czech – RegioJet.

Autor: Krzysztof Śmietana

Artykuł pochodzi z: Dziennika Gazety Prawnej

5/5
Udostępnij ten artykuł

Zapisz się do naszego newslettera